Gilles l'aviatore, un articolo di Cartavelina II Three Faces

Gilles l’aviatore, un articolo di Cartavelina || Three Faces

Gilles l’aviatore

di Cartavelina

 

Gilles

Di sorrisi ne esistono di molteplici tipologie. Non solo perché ognuno muove/contorce la bocca a suo modo, un sorriso potrebbe essere equiparato alle impronte digitali, ma anche perché dietro ad un sorriso si può nascondere di tutto: gioia, rassegnazione, amarezza, tristezza, stupore. Il mio, oggi 8 maggio 1982, è, forse, rassegnato. Scusate mi presento, mi chiamo Gilles. Vengo dal Quebec, sono canadese, ancora per poco. Andiamo con ordine, aspettate a piangere. Fatemi raccontare perché sono famoso.

Nel 1977 Lauda, Culo d’oro, si laureò campione del mondo con la Ferrari a due gare dal termine del mondiale e comunicò alla scuderia che non avrebbe gareggiato nelle restanti corse. Il Drake, Enzo Ferrari, decise di puntare su di me. Qualcuno mi aveva descritto bene al commendatore. Gli avevano detto che ero veloce, quello potete starne certi, sempre stato. Il problema era che io in Canada correvo con le motoslitte. Arrivai a Maranello tra lo scetticismo generale. Vedevo come mi guardavano, vedevo passare nei loro occhi i dubbi e le ansie. Ma ormai il Drake aveva deciso, voleva dimostrare che chiunque avesse messo le proprie terga sulla rossa di Maranello avrebbe vinto.

Gilles-Villeneuve-GP-Giappone-1977Prima gara, mi ritirai perché scivolai su una macchia d’olio, macchina distrutta. Sarebbe stata una costante quella. Seconda gara, e ultima del campionato 1977, centrai in pieno la Tyrrell guidata da Ronnie Peterson. Ronnie era il mio idolo, veloce, dannatamente veloce. Povero Ronnie doveva guidare quello scempio a 6 ruote, la Tyrrell P34. Uno degli esperimenti di quegli anni. Quando lo centrai spiccai il volo con la mia Ferrari, i giornalisti il giorno dopo mi chiamarono l’aviatore. Non proprio un complimento per un pilota di Formula 1.

Nuovo giro, nuova corsa. Inizia l’anno 1978 e la mia permanenza in Ferrari è già in discussione. Dicevano che non avevo una guida giusta, che rovinavo le macchine. Certo, sei ritiri son tanti. Però io guidavo, e guido, così, sempre al limite. Freno sempre all’ultimo e questo fa impazzire i tifosi e dannare i meccanici.

Arrivati al GP del Canada ero già con le valige in mano, non avevo ancora vinto una gara. Corsi con uno stile più accorto del solito, pazzo sì ma il mio culo canadese sulla rossa volevo tenerlo per qualche altro anno. Pronti, via e una Lotus scappò. La inseguii, la tallonai ma senza fare il pazzo. La mia Ferrari filava via che era un piacere, poi a pochi giri dal termine vidi la Lotus che stava rallentando fino a doversi ritirare. La vittoria era mia e nessuno poteva più portarmela via, nessuno tranne io stesso. Non cedetti alla tentazione dello spettacolarizzare il tutto. Vinsi, se in pista ero stato più accorto del solito, decisi di essere insolito sul podio. Invece di sbocciare il solito, regale champagne mi feci consegnare una bottiglia di birra. Da quelle parti siamo abituati a bere quella e chi lo aveva mai assaggiato dello champagne. Mi fu detto dopo che era la prima volta che qualcuno faceva qualcosa di simile.

Chiusi la stagione al nono posto e il Drake decise che anche per il 1979 sarei stato io a sedere sulla monoposto di Maranello, insieme ad un nuovo compagno di squadra: via lo scontroso Reutemann, che non mi aveva mai stimato troppo, e in arrivo il sudafricano Scheckter. Ci trovammo subito simpatici, veniva chiamato l’Orso, mai trovai soprannome meno calzante. Con me era leale e aperto e io ripagai il tutto con la stessa moneta, anche perché non avrei saputo fare altrimenti. Io volevo correre e basta, dare spettacolo e provare quel brivido che solo chi scende a patti con la morte può sentire.

Ferrari GillesIn quel 1979 ci furono grosse novità, la Renault portò una monoposto dotata di motore turbo. Dicevano che non ce ne sarebbe stato per nessuno, ero proprio curioso. Ho sempre pensato che, certo la macchina sia importante, l’uomo però possa fare sempre la differenza. La Ferrari presentò il modello 312 T4, brutta ma veramente tanto brutta. Però si guidava che era un piacere. Il feeling lo trovai subito, mi ci rivedevo in quella macchina. Era un po’ come me, ad un primo sguardo io non avevo il fisico per fare il pilota e lei non aveva le forme per fare la monoposto, poi però la guidavo e… come ve lo spiego!? Ti senti invincibile quando crei un binomio perfetto, ecco eravamo fatti l’uno per l’altra. Ero pronto a vedere queste Renault turbo all’opera.

3 marzo, GP del Sudafrica

Partimmo con ruote da asciutto, tutti. Iniziò a piovere a dirotto, rientrammo tutti ai box tranne Scheckter. Era del posto e sapeva come son le piogge da quelle parti, incazzose ma si stancano velocemente. Avevamo tutti le gomme da bagnato con la pista che velocemente si stava asciugando e il mio compagno girava veloce, accumulando vantaggio. Quando mancavano due giri al termine della corsa le sue gomme, che non erano state cambiate, erano logore a tal punto che dovette fermarsi ai box a sostituirle e io vinsi. Quel gran premio mi regalò due gioie, la prima aver vinto, la seconda aver avuto la conferma che puoi mettere tutti i turbo che vuoi ma serve il manico. Non esiste un modo per sovralimentare quello, ci devi nascere. Per correre, oltre al dono, serve anche un pizzico di follia, ecco nel mio caso specifico con la follia il Creatore si era fatto prendere la mano.

GP successivo, Long Beach

Stessa storia, io primo e Scheckter secondo. Ero in testa al mondiale ed ero felice. Che poi devo chiarire una cosa una volta per tutte, a me di vincere un mondiale non è mai importato un granché. Per carità ne sarei stato contento, ci mancherebbe. Io però vivevo ogni singolo Gran Premio come una sfida in sé. Ogni volta scendevo in pista per essere il più veloce, il più folle, e per vincere. E questo mi portava molte critiche, mi dicevano che per vincere il mondiale bisogna essere calcolatori, capire che quando la macchina non va c’è d’accontentarsi di fare punti. Mi ha sempre fatto sorridere, guidi una macchina portandola a 280 chilometri orari e avrei dovuto essere un freddo calcolatore. Se fossi stato un freddo calcolatore avrei evitato di guidarla quella macchina. Tornando a quel 1979, in Spagna non fui calcolatore e non presi neanche un punto.

GP di Monaco, al 54esimo giro dovetti ritirarmi, rottura del semi-asse

Gilles ArnouxA questo proposito vi racconto un aneddoto, il Commendator Ferrari diceva sempre che il giorno che io non avessi rotto un semi-asse voleva dire che era stato inventato un semi-asse indistruttibile, il semi-asse perfetto. Quando mi fu riferita questa cosa ne fui molto orgoglioso. Poi arrivò il primo luglio, si correva in Francia a Digione e tutti si aspettavano una vittoria a mani basse delle Renault. Quei lunghi rettilinei sembravano fatti apposta per loro e infatti alla griglia di partenza i primi due posti erano occupati, rispettivamente, da Jabouille e Arnoux. Al via li passai entrambi, poveretti ero il loro peggiore incubo! Jabouille riuscì a superarmi solo al 40esimo giro. A quel punto arrivò, come un toro inferocito, alle mie spalle Arnoux, il che dette il via ai sei giri, forse, più iconici di quella Formula1 che non esiste più. Come due cavalieri medievali intraprendemmo una giostra fatta di sorpassi e contro-sorpassi. Mi ricordo che ad una curva il povero Arnoux era già convinto di rimanere avanti, feci una delle staccate delle mie. Frenata all’ultimo e ruote che fumanti mi tenevano per miracolo attaccato all’asfalto. Rimasi avanti e chiusi secondo.

Ci portarono in trionfo, il secondo e il terzo classificato. Ho ancora in mente la faccia di Jabouille, che, attonito, imparò una grande lezione. La gente vuole provare emozioni, del vittorioso a mani basse non sa che farsene. Nella vita di tutti i giorni, quella delle persone normali, raramente si ottengono cose a mani basse. Per questo mi amavano, io raramente ho avuto la macchina migliore e questo mi rendeva, ai loro occhi, l’eroe perfetto.

Al GP d’Olanda, a quattro gare dal termine, avevo 7 punti in meno del mio compagno di squadra nella classifica mondiale e partivo dalla terza fila. Partenza sparata e fregai tutti, un razzo rosso filava in testa. Come sempre non seppi regolarmi e al 40esimo giro la macchina non ne poteva più e mi scoppiò una ruota. Pirotecnico testacoda e mi ritrovai nell’erba. Chiunque si sarebbe arreso, non io. Tornai in pista con il cerchione che faceva scintille sull’asfalto. Premevo a più non posso, volevo raggiungere i box per farmi sostituire la ruota. Quando arrivai urlai ai miei meccanici di fare veloci, vidi i loro sguardi stralunati. Guardai la mia ruota e non solo mancava lo pneumatico, erano saltati anche cerchione e sospensione. Come avevo fatto ad arrivare fin lì integro era un mistero. Scuderia furiosa e pubblico in visibilio. Estasiati da un ritiro, però quel giro verso i box fu amato proprio perché folle, inutile ma profondamente romantico.

Dopo quella gara le gerarchie erano chiare, Sckeckter era il pilota su cui puntava la Ferrari per il titolo e io doveva fare gioco di squadra. Sapevo benissimo cosa si stavano chiedendo tutti, “il canadesino sarebbe stato capace di fare il serio per una volta o avrebbe rovinato tutto?”.

gilles scheckter

9 settembre, Monza

Io e Scheckter partimmo e dopo poco eravamo primo lui e secondo io, le posizioni restarono immutate fino all’arrivo. Lo scortai come era giusto che fosse, leale, non sarei certo stato io a rovinargli la festa. Anche se in tutta onestà tra quelle curve, il circuito più veloce del Mondiale, avrei avuto una voglia di dar di matto ma evitai, sarebbe stato di cattivo gusto verso Scheckter. Lui apprezzò e sul podio mi alzò il braccio, facendomi tributare il giusto riconoscimento. Alla fine della stagione vinse con 51 punti, io arrivai secondo con 47. Quattro punti. Se ripenso a Monza e al fatto che se avessi fatto lo scherzetto finale sarei stato io campione del mondo… ma va bene così, nessun rimpianto.

Il 1980 non fu una grande annata per la Ferrari

Fu introdotto il turbo ma il modello 312 T5 è ricordato come uno dei peggiori della storia della rossa. Raccogliemmo solo 8 punti non arrivando mai oltre il quinto posto. Unica emozione dell’annata fu un mio fuori pista, un missile rosso contro le barriere. Ne uscii illeso, stessa cosa non poterono dirla alcuni miei colleghi. Regazzoni fece un incidente e rimase paralizzato, Jabouille si procurò talmente tante fratture alle gambe che riprese a camminare a fatica e dovette ritirarsi, per sempre, dal circo delle corse. Scheckter, a fine anno, decise di ritirarsi. Non aveva più niente da dare, diceva, se non la sua vita e gli pareva troppo.

Il 1981 iniziò con un nuovo compagno, venne ingaggiato il francese Pironi.

villeneuve_canada_981Il 31 maggio a Montecarlo, partimmo in 22 e terminammo la corsa in 7. Le macchine iniziavano ad andare troppo forte per le piste dell’epoca e i ritiri erano all’ordine del giorno. Vinsi la corsa e il Time mi dedicò la copertina, prima volta per un pilota di Formula 1. Era stata una stagione in cui non avevo dato troppo spettacolo, considerando il mio senso di spettacolo. In Canada al penultimo gran premio della stagione mi ripresi il tutto con gli interessi. Si correva sotto un diluvio tremendo, come se tutta l’acqua disponibile nei cieli fosse stata riversata tutta lì, in terra canadese. Al 38esimo giro toccai una Lotus e la macchina perse di stabilità ma non ci prestai attenzione. Continuai a spingere sull’acceleratore finché l’alettone anteriore si staccò quasi completamente. Un filo di lamiera lo teneva, in maniera ballerina, attaccato alla mia monoposto. Dopo un po’ di giri l’alettone si piegò improvvisamente andando ad ostruirmi la visuale. Guidavo alla cieca, aiutato nella cosa dalle corse che avevo fatto in motoslitta. Lì, se ti trovavi ad inseguire, la visuale era resa pessima, per non dire che non vedevi praticamente niente, dal fatto che la motoslitta che ti anticipava alzava un finissimo e fittissimo nevischio. Dovevi guidare ad intuito. Tornando al Gran Premio del Canada, dovevo liberarmi dell’alettone, anche perché se si fosse staccato all’improvviso sarebbe volato all’indietro tranciandomi di netto la testa. Nei rettilinei ondeggiavo sperando si staccasse, ce la feci. Pubblico in estasi e io alle prese con la mia Ferrari che si era tramutata in un puledro difficile da domare. La tenni in pista fino alla fine, rigorosamente con il piede sull’acceleratore. Ero terzo e terminai la gara terzo, un tripudio.

Arriviamo a questo fatidico 1982.

L’inizio del campionato è stato pessimo, non vinco più gare.  L’occasione giusta arriva ad Imola, solita sfida con le Renault. A metà gara ci ritroviamo primo io e Pironi secondo. Iniziamo a dare spettacolo con sorpassi al limite e staccate da capogiro. Quando mancano pochi giri alla fine, dal box, esce un cartello con su scritto, Slow. Io lo prendo come un ordine a mantenere le posizioni, convinto che anche Pironi si sarebbe comportato in maniera leale, come del resto avevo fatto io con Scheckter qualche anno prima. All’ultimo giro mi passa e vince lui. Ne sono uscito ferito e anche la squadra non mi ha appoggiato come avrei voluto.

Ed eccoci qui a Zolder, in terra belga.

Zolder GillesQui voglio la mia rivincita, la spunterò io, ne sono certo. Solo che Pironi ha voluto fare l’eroe, terzo tempo assoluto, io solo l’ottavo. Con tutte le gomme da qualifica finite decido di tentare un’ultima volta, provano a dissuadermi senza risultato. Parte il giro lanciato. Dopo una doppia curva, prima a destra e poi a sinistra, non mi accorgo che Mass sta rallentando per raffreddare le gomme. Con la mia ruota anteriore tocco la sua posteriore e la mia monoposto spicca il volo sbalzandomi fuori. Tutto sommato erano stati veggenti i giornalisti nel 1977, quando al mio primo anno in Ferrari, mi chiamarono “l’aviatore“.

Mi resta poco, il mio volo sta per finire, la recinzione a bordo pista si sta minacciosamente avvicinando. Saluto il circo delle corse, avendo gareggiato in 68 gran premi e avendone vinti solo 6. Un bottino non certo eccezionale, però, se prediligete le emozioni rispetto ad un segno nero su un almanacco, sarò stato, senza falsa modestia, una prelibatezza per gli occhi. Se avete capito che, quella che per molti era incoscienza, in realtà era un perenne bisogno di sentirsi vivo allora non avrò corso, e quindi vissuto, invano. Spero quindi di avervi emozionato, io ho ciucciato ogni stilla di emozione che la vita mi ha dato.

La morte non mi fa paura, sempre messa nel conto, non per un folle nichilismo, semplicemente perché chiunque deve considerarla, a maggior ragione se corri sparato a 300 chilometri orari in fusoliere di metallo. Poi vi lascio mio figlio Jacques, nei kart promette bene, cullatelo per me e non chiedetegli di essere il padre, fatelo perdere o vincere alla sua maniera.

Alle 21 e 12 minuti di quell’8 maggio 1982 la moglie fece staccare le macchine che lo tenevano, artificiosamente, in vita. Non se n’è andato un vincente, nella sua accezione classica, ma un pilota che correva per sentirsi vivo e per emozionare il pubblico. Il figlio Jacques vincerà il titolo mondiale con la Williams-Renault FW19 nella stagione 1997.

villeneuve family

Cartavelina, 24 luglio 2019

Gilles l’aviatore, un articolo di Cartavelina || Three Faces

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